国内的新能源汽车为何是主推纯电池动力车

谜底很简单，海内汽车财产与国外差距将近百年，在传统汽油车期间，已经没法赶超了，近年来自立品牌成长分外快，进步不小，但在高端品牌照样一片空缺，海内车企在燃油发念头和变速器上后进太多。

比拟之下，电池动力就没有这样的问题，电动汽车的核心技巧是三电即“电池、电机、电控”， 临盆电池和电机所要的两关键性资本我国储量都十分富厚，同时中国的电能与核能在世界来说也属于前列，光从资本上来说我国就具备了成长电动汽车的天然上风。

除了资本上的上风，在技巧上我国也没有劣势。不合于燃油汽车，对发念头、变速箱、底盘等机器布局有着很苛刻的要求，也避开了国外各大年夜汽车厂商苦心经营上百数十年的履历与极高的技巧壁垒。

同时我国在电动汽车领域已经形成了相对完备的财产链，各个零部件都有临盆企业，都有着较完善的财产链，相关的上游财产供应链也对照完备。是以纵然有强力的外资进入中国的电动汽车市场，海内车企也拥有制衡与抗衡国际巨子的能力，以是我国选择纯电池动力汽车作为主推的新能源汽车的偏向，至少不会有外资垄断的挂念，是以“弯道超车” 这个口号就这样被喊出来了（曾经九十年代有时机跨道超车，可惜了，当时的纯电动汽车与天时，地利，人和三不沾）。

成长纯电动车的另一个好处便是办理电网在日夜间的负荷不平衡问题，我国的风电电场普遍是夜间风大年夜，这使得我国“谷电”卖不出去，夜间电网负荷过底，以致还会直接影响发电机组的安然运行。是以，我国很多地区只能扶植大年夜型抽水式蓄能电厂，使用夜间电力负荷低谷时的电能抽水至上位水库，在电力负荷高峰期再放水发电。正由于这个特殊的“电网日夜间负荷不平衡”问题的存在，恰恰现在推广纯电池动力汽车使用“谷电”为车充电，有利于调节电网的日夜间负荷不平衡问题。

至于另一种新能源，氢燃料电池汽车的推广力度就要小得多了，缘故原由也很简单，那便是今朝中国在氢燃料领域与天下先辈水平差距也不小，海内燃料电池关键材料和部件根基对照懦弱，很轻易造成燃油汽车那样各方面受制于国外。国外在氢动力方面的技巧贮备与财产贮备要远优于我国。分外是在关键技巧上就像高速公路设卡一样，想要通畅到下一个地方就要交费，或者像禁止摩托上高速一样，禁止你进入这一领域。

实话说，现在纯电池动力汽车只能是城市通勤代步，想要去远一点的地方，跨越300公里的路程，电池车都不太得当，在路上永世要担心电量是否足够到达目的地。氢燃料汽车今朝在海内已经能够应用的多是利用在客车与公交车上。是以今朝全天下上卖的最好的照样燃油车往电力车过渡的车型，混杂动力汽车。海内车企也没有这方面的核心科技，都知道混动车的变速器内都集成了电念头，这方面对在变速箱领域刚起步的海内车企来说更是天方夜谭了。如果进行相助，又会沦为之前合资车厂一样，成为赞助国外车企攻克海内市场和提升销量打手，终极照样走老路，不停在追赶，从未能逾越。。。