阐发

2017年7月24日

渤海东营埕岛海域突发两起险情 海洋船舶中心火速救援

“在埕岛油区东北8海里处有漂浮的集装箱,大年夜体坐标为北纬38°20′02″,东经19°08′24″,今朝正向西南偏向流,请随时做好救援筹备。”7月21日正午,海洋煤油船舶中间调整室接到电话称,有一艘集装箱船发生险情,29个集装箱掉落入海中,接到电话后,正在海区进行巡逻的胜利291船急速进行了风险阐发,并开展了一系列救援事情。 采访中记者懂得到,当时海上阵风八级,除了胜利291船外其他船舶均处在避风状态,根据已知信息,胜利291船长韩波急速根据漂流图进行了阐发。 “事发海疆共有井口及海上平台上百座,海面风大年夜浪急,一旦集装箱撞上井口,将会导致井口漏油,平台也将受到严重要挟,颠末阐发,我们抉择把定航向,先到CB32A井口相近看看环境。”按照漂流图,韩波抉择让胜利291沿线进行探求,但在大年夜海中探求集装箱绝非易事,光阴一分一秒以前,天也垂垂黑了下来,胜利291开启了扫海灯,赓续征采中。 就在胜利291船征采历程中,7月22日早晨,船舶中间调整室又接到指令,称又有一艘货船沉没,货船名叫“华泰56”,船长约76米,海洋煤油船舶中间急速安排胜利251、242船从万通码头紧急备车,前旧事发海疆进行搜救。颠末2个多小时的顶浪航行,胜利251、242船到达现场,两艘大年夜马力船舶随即开展了征采。 7月22日早6时,从胜利291传来消息,CB306东南0.3海里处发清楚明了集装箱,因涨潮流,集装箱漂向功课四号,颠末现场研判,胜利291船急速采取步伐拖离,将集装箱沉没在N38°10.2′E118°56.92′,成功将险情处置。两个小时后,胜利291船又在CB307以东0.9海里处发明漂浮集装箱,在大年夜副姚长兴的带领下,胜利291船员就位,并用移货绞车、缆绳钩、主拖缆等设备进行打捞,成功将一个集装箱束缚住,在另两艘大年夜马力拖轮的声援下,两个集装箱成功被打捞了上来。 与此同时,胜利251、242颠末多方监控查找,确定了“华泰56”的沉船位置,发明海面有溢油征象后,对海面进行了溢油处置。在救援历程中,船舶中间共计出动船舶7艘,职员100余人。(记者 闫雯雯 通讯员 崔舰亭) 【原标题:渤海东营埕岛海疆突发两起险情 海洋船舶中间火速救援】
2017年7月21日

电动车真的这么容易搞?-电动车与传统车开发上的异同

去年跳槽以来,不停在思虑的问题便是电动车开拓和内燃机开拓的到底有什么异同?为什么始创企业能够这么快搞出电驱系统?这几天趁着娃睡的时刻写了写,先不斟酌政策方面,单从技巧层面聊聊。信托纵然是技巧层面也有多方面身分,这里仅就我小我涉及的方面。 首先,从宏不雅上理解两者的开拓流程着实异常故意思。假如拿电驱系统和发念头进行类比的话,电机与燃烧室类似,完成能量形式的转化。而这两个历程都伴跟着大年夜量的繁杂和非线性的历程,同时又都有各自低落谋略纬度和繁杂度的阐发措施。两者一个重视对气流和雾化,一个重视的磁场散播,都必要借助大年夜型商业软件进行有限元阐发。两者都必要布局力学和传热学的阐发。(插一句,着实不管国外海内,因为忽然呈现的大年夜量需求,有不少做布局和冷却设计的工程师都被动或者主动的转到了三电领域) 不过车叔觉得这两者除了本色的不合之外,在利用层面最大年夜的差别便是发念头的扭矩及功率输出基础上是可以达到稳态持续输出的,而电机的机能分为短时和永劫输出,一样平常最大年夜扭矩只能保持几秒或者略长一点。这主如果受温度的限定,最常见的是线圈温度,靠近160度阁下就危险了。 因为电机不像发念头那样必要事情在90度阁下的冷却液温度下,加上热丧掉和热惯性都相对较小,导致在热相应方面不管是实际应用工况照样测试环境都异常方向瞬态。 在发念头测试中,按照工况点路径筹划后的两个相邻测试点也要跨越5分钟的光阴让发念头平稳,然后再记录数据。而很多环境下电机测试中每个工况点都要从固定的线圈温度和情况温度开始,达到目标扭矩后很快就要记录数据然后回到低载荷等待温度冷却。 以是电机测试的每一个稳态测试点都相称于发念头测试的一次tipin。而每两个测试点间都必要经历加载升温再冷却的历程。并且测试时该当只管即便节制情况温度。这也导致高质量的电机测试数据耗时不短。在对扭矩节制精度对照高的环境下,pmsm电机标定必要斟酌磁铁温度的修正等,又增添测试量和节制难度。 整体来讲,电机和发念头热相应的差别使得整车机能开拓的偏向有了个转变, 然则同时,又有很多相似之处。这方面车叔后续会写一篇具体说这一方面。 另一方面,逆变器和进排气系统又异常相像。经由过程对igbt接通和断开的节制实现对流入电机电流的节制,实际就像进排气系统对进入燃烧室气流的节制。 这一相似性实际也导致整系一切的开拓流程有几分相似。进排气系统和逆变器都分手给燃烧系统和电机供给了界限前提。在燃烧室开拓时,全部流程实际都是基于进排气界限前提的假设,比如进宇量,气门开闭光阴等等。然后再和进排气团队互换界限前提,进行优化。在电驱系统开拓历程中,电机一样会有类似的界限前提作为输入。比如电压电流范围,switching frequency,modulation等。而逆变器的modulation,就好比是进排气凸轮曲线的选择。像发念头使用进排气脉冲前进充气效率(以致高于100%)的环境,同样可以经由过程over modulation实现增大年夜电机的输入电流和扭矩。 逆变器modulation 假如说airpath是发念头节制,尤其是增压机节制的关键的话,那逆变器实际上也是实现了从整车扭矩需求旌旗灯号,到DC电流电压节制,再到idiq和三相电流的全部历程。 节制逻辑比较 电流节制 而跟着ipm的增多,非弱磁区域也开始加入id进行扭矩和效率的优化。这也意味着电机节制标定繁杂度的增添。 说到电池,着实很难想到和发念头上的什么部分那么相似。车叔顺着上面的话题继承遐想下去的话着实便是和增压器有几分关联了。 两者硬要说相同点的话,生怕便是二者都是给全部系统供给势能的。电路里的电压和善路里的气压原先也是一回事。增压系统有双增压,一大年夜一小得当不合工况。同样的,也有公司在探索双电池构架,power pack + energy pack,就像双增压系统,此中亦可能用到dcdc进行电压的治理,就像双增压系统里的旁通阀。 当然,最本色的不合是一个是能量存储设备而另一个不是。电池属于被动系统,继电器一旦闭合之后就无法节制电流的输出,不像增压器或者发念头那样可以主动和线性的调节输出。是以,既然电池无法进行主动节制,就必要靠bms把更多的信息和猜测通报给整车节制器,包管电池内部的所有极限都不被冲破,并且随时对短时和永劫的电流输出极限进行猜测。这实际上是增添了很多自由度。车叔会单写一篇评论争论这一方面对整车策略的影响。 扯了这些相似的地方,可以发明或许三电系统加起来和内燃机夙兴宏不雅上看起来总有那么几分相像。现其实两方面都做过开拓的同伙们应该也都邑感觉电动车开拓不比内燃机开拓简单,尤其是把三电加起来和发念头比较。然则车叔之前不停在斟酌一个问题,为什么整体难度上这么相似的两套系统一个便是传统oem的核心竞争力,一个确是貌似随便一个公司站出来都能搞个电动车的? 像电驱系统和电池设计的化工和材料技巧原先也不是传统oem的上风,这是客不雅事实。除此之外,从开拓流程上来说,三电系统相对自力的特征也有很大年夜赞助。在内燃机上,燃烧系统,进排气系统,增压系统的开拓有很亲昵的互相联系,比如进排气的设计与优化和变化会对燃烧和增压系统的选择带来很大年夜影响。而增压器的选择也不是一次设计轮回就能抉择的。 […]